事实上，前段时间，北方一场场暴雪，低温导致电池出现了性能问题，包括换电困难、续航打折严重，充电变慢等一系列问题，引发了新能源车的大吐槽。
新能源要取代油车，不可以忽视这样一些问题，里程续航水平与充电补能速度应该与油车相似或者接近油车。山东交通学院能源与动力工程系褚瑞霞博士给出了一个解决方向——
在电解液里加添加剂，研制凝胶态电解液甚至是固态电解质，这些都可以在某些特定的程度上改善电解液高低温性能
从该专家的观点来看，解决冬季电池痛点的一个重要方向是固态电池。而固态电池比使用液体电解质溶液的锂离子电池具有更高的单位体积内的包含的能量，充电速度更快、安全性更高（隔膜）、低温不怕电量跳水（电解液）、循环寿命更加长等，固态电池是决定新能源汽车能否替代燃油车一个很重要的竞争点。
、松下都宣布固态电池研发成功以及量产时间节点。从丰田来看，充电10分钟跑1200公里，这种补能的速度，不就跟加油一样了吗？而按照这一个续航能力来看，燃油车与加油站还有存在的必要吗？没有了。
因此，新能源替代燃油车，中国在固态电池上跑赢日本是关键。问题来了，中国在固态电池上，能否跑赢日本？
2023年2月，日产宣布全固态电池研发成功，2025年开始试生产，2028年生产一款由固态电池驱动的全新电动汽车。
该电池完全去除了电池中的液体元素，大幅度的提升存储和电力传输的效率，将能源密度提高一倍，充电速度提高三倍。
2023年7月，丰田宣称将于2027年向市场投放配备“全固态电池”的纯电汽车，充电10分钟，行驶1200公里，续航距离延长至现有EV的2.4倍。
，前不久国家知识产权局局长申长雨介绍，在锂电池特别是固态电池领域，中国是全球主要的技术来源国之一。截至今年5月，全球固态电池关键技术专利申请量为20798项，其中中国有7640项，占比达36.7%；近5年，我国固态电池全球专利申请量年均增长20.8%，增速位列全球第一。
不过，在全固态电池专利申请量上，日本的优势同样明显。在相关专利上，丰田与松下分列第一与第二名。
相对于日本固态电池研发成功，国内的机构、企业也在投入大量精力发展固态电池，包括江苏清陶、北京卫蓝、赣锋锂业等头部企业已经走得较深，当然，国内主流还在走半固态的方案，前段时间，
去年8月，同样为初创电池企业的清陶能源完成了与上汽联合开发的第一代半固态电池装车实验，将于今年在
国内的战略规划是，待技术稳定，工艺确定后成本下降，半固态电池将慢慢起量，而后逐步迭代到纯固态电池。
总的来说，日本在固态电池上的研发暂时取得领先，但中国在产业链与成本上有优势。
固态电池首先拼的是水与电，电池生产加工离不开大量用水，固态电解质的生产加工也离不开超纯水。
其次是用电量大，固态电池要用到的离子型稀土浸取法，一吨稀土差不多要产生1500吨尾矿砂，循环用水量更是巨大。石墨化，硅料的从开采到炼硅，聚合物合成，氟化工，都要大量电力和水资源。
日本的水电费，是中国的好几倍。我们之所以搞电动车，最主要的原因是电的来源更加多元化，水力、风力、太阳能、核能、地热都可拿来发电。国内人口红利与基建能力，把电费的成本与价格打了下来。
其次是电池原材料、资源供应上，固态电池的主要的组成原材料矿产有锂、钴、镍、锰、磷、硫等，这些矿产的储量和分布对固态电池的成本和供应有重要影响，日本在锂电池的关键材料，锂、钴、镍、锰等完全依赖进口，而中国是全球最大的锂矿资源消费国。
从生产制造层面来看，固态电池技术争夺和此前的芯片风波很类似，都是国家之间的技术和经济上的竞争，在这个层面上，制造，生产体系也事关核心竞争力。
在芯片上，中国被制造设备（阿斯麦光刻机）与制程工艺（台积电）卡了脖子，但这种卡脖子情况不会在固态电池领域复现，
固态电池的生产设备主要有搅拌机、叠片机、涂布机、注液机、切分机、混合设备、卷烧机等，此类生产设备目前国内已基本实现国产化。
再看市场情况，假如没有一个庞大的本土市场作为依托，固态电池的研发与投入将受到很大影响。
产业链成本优势也在，整个电动汽车的生产、电池零部件供应以及固态电池的上游原材料和设备、中游电芯材料制造和固态电池制造、下游应用市场，全产业链都在中国。
综合产业与市场各方面来看，中国在固态电池研发与商用落地方面有优势，但目前日本优势更明显，丰田、日产、松下都已宣称研发成功，而这三大企业的技术底蕴与资金实力不可小觑，因为
纯电要打破续航的短板的两个趋势，一个在于氢能，一个是固态电池，在氢能之外，
当前包括丰田、日产都把纯电动的方案寄托在固态电池技木上，同时准备了混合动力/氢原料电池的两套替代方案。
尤其是日本技术探索多，基础材料研究创新层面领先，丰田在硫化物这条固态电池路线上已经有了丰富的技术储备，
从丰田来看，过去在固态电池领域一直有投入，专利数排名世界第一。丰田在材料方面，走的是硫化物路线，它是目前理论上很好的固态电解质材料，其优势是单位体积内的包含的能量可以轻松超过三元电池的 3 倍，但缺点在于耐热性差。
据丰田称，其高性能版电池提高了电池单位体积内的包含的能量，普及版电池则是将已经应用于HEV镍氢电池上的双极结构，通用到BEV电池上，续航里程比目前增加20%，充电速度达到10分钟~20分钟之内，该公司预计将在2027年开始为电动汽车生产固态电池。而
如果这三大企业的带动下，日本在固态电池量产装机层面提前3~5年完成，这种电池在稳定性、耐用性、安全性、续航充电、可靠性等均优于锂电池，这可能带动日本电动汽车弯道超车，并且对现有国内电池产品造成降维打击，若在固态电池的供应链环节受制于人，国内建立起来的电车优势可能要被打掉一部分。
领先的技术体系，成熟的生产流程，过硬的市场之间的竞争能力与庞大的市场与产业链是决定胜负手的重要的条件，从牌面上与长期竞争力上，优势还是在我们这边，不过，虽然专利数在增长，但
国内第三大动力电池厂商高级副总裁兼CTO潘芳芳此前强调：如果全固态电池到了量产的时间，而液态电池的安全性也取得了相应的进步，还可以很好地兼顾性能、技术、成本的话，一条技术路线大规模的推广需要仔细考虑成本和实际。
“1000万内最好”、“500万内最好”、“搞不懂为什么还有人买油车”、“建议尽早淘汰油车”、“新能源汽车替代燃油车的大势已定”等等，但对于今年大雪天气引发大众热议的新能源车续航打折、亏电、充电时间变长等短板问题闭口不谈，视而不见，
总的来说，新能源替代燃油车，现在还言之过早，毕竟，新能源汽车免征购置税又来了，纯电车还不敢在公平的战场上与油车正面对决，还
如在电池研发上扎实推进，在固态电池上跑赢日本，这可能才是真正取代燃油车的关键。
